Clap de fin pour la C5 : pourquoi Citroën a tort d'enterrer la suspension hydropneumatique

NDLR : cet article est du 01/06/2017, nous sommes le 07/09/2017. La Rédaction pense toutefois que c'est un article très intéressant et qu'il est bien de le relayer ici.

Source : Challenges, Eric Bergerolle.

En même temps que la Citroën C5 tire sa révérence, disparaît la suspension hydropneumatique qui fit le renom de la marque. Un particularisme qui permet pourtant de séduire à l'export. Regrets éternels.

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Même si cela en défrise quelques-uns, l'originalité est de nouveau au pouvoir, chez Citroën. Ainsi que le clame haut et fort la publicité, la Citroën C4 Cactus "plaît à ceux qui n'aiment pas plaire à tout le monde". C'est peu de le dire.

A peine plus consensuelle, sa cadette de trois ans parvient à séduire une cible de clients plus large : avec son regard à double étage et ses boucliers imposants, la Citroën C3 glisse habilement sur la vague des petits SUV. Mieux, elle renoue avec l'idée que l'on se fait du confort "à la Citroën" grâce à sa suspension et à ses fauteuils au moelleux surprenant. Et tout laisse à penser que la C3 Aircross et le grand crossover C5 Aircross seront de la même étoffe : impossible de les confondre avec leurs cousins techniques de chez Peugeot et… Opel.

La patronne Linda Jackson l'a dit voici quelques années : "Citroën doit oser : nous avons pour vocation de prendre des risques calculés et d'assumer notre différence". Dans ces conditions, on s'étonne de voir la marque au double Chevron renoncer volontairement à sa chère suspension hydropneumatique, sauvée de haute lutte des griffes des économes de chez Peugeot, apôtres d'une stricte rationalisation des fabrications.

Citroën se prive de sa meilleure carte de visite à l'export

On nous dira que la suspension Citroën coûte cher, qu'elle occupe une place de plus en plus comptée sous les capots, qu'elle induit une surconsommation de carburant et, surtout, qu'elle n'est guère supérieure à la meilleure des suspensions conventionnelles. Qu'en somme, il est grand temps de l'enterrer.

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A cela on peut rétorquer que l'hydropneumatique pourrait rapporter à Citroën davantage que ce qu'elle lui coûte. Peu importe au final que la suspension dite Magic Body Control de la Mercedes-Benz Classe S soit plus efficace que l'Hydractive Citroën : rares sont les clients à pouvoir faire la différence. Ce qui compte en revanche, c'est le paraître. Sans l'originalité délicieuse de l'Hydractive, un Polonais ou un Allemand ont objectivement fort peu de raisons de préférer une Citroën à une Ford ou à une Volkswagen. Le grand patron du Groupe PSA Carlos Tavares l'a bien compris, lui qui veut faire d'Opel une arme de conquête sur ces marchés de l'Est qui restent désespérément hermétiques aux charmes des voitures françaises.

Qu'on le veuille ou pas, la suspension hydropneumatique permet à Citroën de marquer sa différence. Et de quelle manière ! Certains concurrents en mal de légitimité historique se damneraient pour compter des modèles aussi prestigieux et universellement connus que la DS et la SM. Du pain-béni pour les publicitaires et une véritable carte de visite pour s'imposer en Chine. Après tout, c'est parce qu'elle pouvait rouler sur trois roues que la DS19 sauva la vie du Général de Gaulle.

Les raisons du renoncement de Citroën et de DS 

Pour qui l'ignorerait encore, la suspension hydropneumatique offre une souplesse inégalée et une garde-au-sol variable grâce à la combinaison entre la force hydraulique et l'élasticité de l'azote (contenu dans des sphères). L'huile mise sous pression par une pompe entraînée par le moteur fait monter et descendre — parfois gémir et cliqueter — les Citroën auxquelles elle donne vie. De la Traction Avant 15-6 H de 1954 à la C5 actuelle, en passant par les DS19, GS, SM, CX, BX et Xantia, toutes les grandes Citroën y ont eu droit. C'était leur marque de fabrique.

Soixante ans après son apparition, cette innovation signée de l'ingénieur Paul Magès reste une pure originalité Citroën, en ce sens qu'aucun constructeur n'a jamais osé la copier. La suspension magique exigeait de maîtriser des tolérances de fabrication de l'ordre du micron, domaine réservé à quelques ateliers aéronautiques à la fin des années 1950.

2015 : le concept car DS 5 Moon Dust se réclame de la Citroën DS 21 Pallas

 

La très digne maison Rolls-Royce se résigna à solliciter de la part de Citroën une licence pour ses Silver Shadow (1965-1980) produites au compte-goutte. Mais elle fut la seule à cracher au bassinet. Si un géant tel que Ford ou General Motors avait équipé ses modèles de la suspension hydropneumatique, il aurait fait la fortune de Citroën. Lequel brûlait ses bénéfices dans des recherches aussi géniales que parfois vaines.

Restée longtemps sans égal, la suspension hydropneumatique a maintenu la suprématie de Citroën jusqu'au début des années 1990, lorsque la Xantia Activa donnait des leçons en virage aux Porsche, tout en se montrant souverainement confortable en ligne droite. Cette avance s'était largement réduite avec la C5 actuelle, sortie en 2007. Elle, comme la très sénatoriale Citroën C6 ont tendance à se raidir à la réception de ralentisseurs abordés trop vite ; à tanguer et à rouler, là où des Mercedes-Benz sirupeuses recouvrent plus vite leur aplomb.

En 2013, pas moins de 79 % des C5 livrées dans le monde se contentaient d'une suspension dite "métallique" (contre 57 % "seulement" en France). La proportion ne s'est pas améliorée depuis. Car la plupart de ces berlines sont achetées par des entreprises qui cherchent avant tout la simplicité et le meilleur prix. Quant aux clients sur les nouveaux marchés, ils doutent toujours un peu de la fiabilité et de l'endurance d'une suspension qui leur paraît bien compliquée.

L'hydropneumatique alourdit le bilan CO2

C'est que la technique conventionnelle des ressorts métalliques et des amortisseurs pilotés accomplit des progrès rapides. L'électronique permet aujourd'hui de faire varier en continu les lois d'amortissement. Et pas seulement sur les engins de sport ou de luxe : une humble Seat Leon propose un système d'amortissement piloté en continu très convaincant.

En très haut-de-gamme, la suspension Magic Body Control déjà citée explore de nouveaux horizons. Des caméras stéréoscopiques "lisent" la surface de la route et laissent le temps à chaque roue de raidir ou d'assouplir son ressort. Subitement, la suspension ne se contente plus de subir les cahots de la route : elle les anticipe et corrige leurs effets.

Et cela marche ! Tant et si bien que le DS 7 Crossback sera la première automobile française à adopter ce système, en fin d'année. Adieu les sphères et la pompe hydraulique, l'heure est aux clapets ultra-rapides qui figent les amortisseurs à la vitesse de l'éclair. Les vieux Citroënistes (qui ont lancé une pétition pour sauver l'hydropneumatique) trouveront la pilule d'autant plus dure à avaler que ce système est fourni par un équipementier allemand. L'égo français en prend un coup.

Les raisons d'espérer

Tout n'est pas noir. Si la C5 a prouvé qu'on pouvait vendre une Citroën sans hydropneumatique, les DS 4 et DS 5 l'ont confirmé. L'absence de suspension hydropneumatique n'a jamais constitué un frein à leur succès, alors même que ces Citroën dites "premium" se réclament de l'héritage de la DS19.

Outre la suspension active de la future DS 7 Crossback évoquée ci-dessus, Citroën prépare une petite révolution sous la forme de butées hydrauliques pour ses amortisseurs. Ce système sera étrenné en 2018 par le SUV C5 Aircross et viendra compléter ce que le constructeur appelle le programme Citroën Advanced Comfort. L'une de ses composantes essentielles est une sellerie adoucie, telle que déjà vue dans les C4 Cactus et, mieux encore, dans la petite C3. Affaire à suivre.